Opzione: Avvolgifiocco

Avvolgifiocco o vele di prua ingarrocciate? in solitario la domanda non si pone quasi, benché alcuni Pogo hanno partecipato alla Transquadra con le vele ingarrocciate, anche in solitario. L'avvolgifiocco dà un piccolo vantaggio nel rating, ma la scelta per me è stata dettata dalla semplicità e velocità di manovra più che da calcoli sul coefficiente IRC. Ciònonostante non navigo mai con il genova arrotolato (non solo su Zenzero, ma su tutte le barche): vela che lavora male e si rovina, tanto più che il Pogo ha uno stralletto per armare le vele di prua più piccole.
ZenZero è dotato di un avvolgifiocco a circuito chiuso (Facnor RC). Niente più problemi di spire che si accavallano o di giri mancanti per riavvolgere tutto il Genova quando c'è molto vento! Il sistema funziona a meraviglia e permette di avere un Genova di maggior superficie sfruttando tutta la lunghezza dello strallo fino in coperta. Non rimpiango di certo questa scelta!

Opzione: Bompresso

Credo che i Pogo oggi siano forniti di serie con il bompresso estraibile in carbonio. Quando l'ho ordinato era invece un'opzione, che ho scelto. Le considerazioni sulla sua utilità ed i suoi incovenienti sono espresse nel capitolo "Vele".

Opzione: Tangone in carbonio

Di serie viene proposto un tangone in alluminio. Ho scelto il carbonio per questioni di peso, non solo in vista di alleggerire la barca, ma soprattutto per facilità di manovra.
Ritengo che in solitario per la strambata di spi sia un vantaggio avere un tangone leggero, soprattutto se non si è un campione di sollevamento pesi....
Personalmente ho 2 tangoni in carbonio a bordo. Ho visto diversi tangoni rotti all'arrivo a Funchal: averne uno di rispetto può salvare una regata. Del resto potrebbe servire come asta di rispetto per risolvere molte avarie, non da ultimo un disalberamento.
Piccola osservazione: ancorché il tangone sia simmetrico conviene usare sempre la stessa varea per il braccio/rispettivamente la campana. Questo per limitare l'usura dei bracci, infatti dal lato campana (che sul Pogo è un anello) la varea si consuma in modo irregolare formando delle asperità, mentre sull'altra estremità il passaggio del braccio a poco a poco smussa il passaggio in varea.

Opzione: Musone per l'ancora

Indispensabile per salvaguardare il dritto di prua in caso di ancoraggio, il musone è smontabile e proposto come opzione. Poiché ha un certo peso, e non mi sarebbe servito in traversata, l'ho smontato e riportato a casa. Devo dire che l'ho usato pochissimo anche durante le crociere: il Pogo, essendo molto leggero, soffre alla fonda perché troppo sensibile all'onda e alla risacca e brandeggia molto. Inoltre con un po' di mare la cima tende a uscire dalla sue sede. E' consigliabile far saldare due flangie supplementari di lato a quelle esistenti e anche sostituire la rotella con una costituita da materiale più idoneo .
Chi ha in programma di passare molto tempo all'ancora farà bene a prevederlo per non rovinare lo scafo, mentre per chi si dedica maggiormente alle regate è meglio smontarlo, non solo per togliere un peso inutile in estrema prua, ma anche per evitare di speronare eventuali altre barche che dovessero passare "troppo vicine".

Opzione: Motore 18 CV - Volvo Penta

Benché il cantiere caldeggi la scelta di questo motore, parecchi Pogo risparmiano sul costo e sul peso, scegliendo quello da 10 CV. Ovviamente in regata con l'invertitore piombato non serve a molto aver scelto il modello più grande, se non forse sulla velocità di ricarica delle batterie, grazie ad un alternatore più potente. Ma durante le 5'500 miglia precedenti la regata ho apprezzato un motore più efficiente che permette anche di manovrare meglio in porto quando c'è vento.
Il motore Volvo Penta D1-20 è fornito con piede S-Drive, ed elica a due pale abattibili. La soluzione sembra ottima, nessun problema di premi-stoppa, in compenso è necessario controllare il giunto fra passaggio del piede e scafo ogni 2-3 anni, eventualmente sostituirlo quando necessario. Il Pogo presenta un giunto migliorato fra scafo e piede, con un disco in acciaio oltre alla guarnizione in gomma fornita di serie. Da notare: gli zinchi sull'elica sono da cambiare più spesso del normale: la prima volta dopo 3 mesi, per le correnti residue date dal metodo di infusione dello scafo, ma in seguito ho dovuto cambiarli ogni 6 mesi.
Durante i trasferimenti di ZenZero ho riscontrato un problemino in fase di ricarcarica delle batterie: con mure a sinistra, a barca anche poco sbandata, il motore si surriscalda molto in fretta, a causa della posizione della vaschetta del liquido di raffreddamento, troppo bassa (eventuali bolle d'aria non sfogano nella vaschetta ma restano nel circuito impedendo un passaggio sufficiente del liquido di raffreddamento).
La soluzione è abbastanza semplice: lo spostamento della vaschetta in posizione più alta. Modifica che non ho effettuato subito avendo come fonte d'energia principale una cella al metanolo. Per la seconda tappa, invece, ho sopraelevato la vaschetta, soprattutto in vista della traversata di rientro, dove non avrò molto metanolo per la cella al combutibile e dovrò appoggiarmi maggiormente al motore per la ricarica delle batterie (alla Martinica non si trovano le taniche di metanolo).

Modifica: Volanti e rinforzo dello stralletto

Ho modificato i Lazy Jacks (che hanno un congruo attacco sull'albero all'altezza corrispondente a quello dello stralletto) sostituendoli con cima di spectra di adeguata lunghezza per essere rinviata al bozzello di spi e poi al winch del pozzetto, per usarli come sartie volanti, sia per offrire una maggior sostegno all'albero in caso di uso dello stralletto per armare un fiocco o la tormentina, sia per limitare il pompaggio dell'albero in mare formato di bolina.
Inoltre ho rinforzato il paranco dello stralletto (che funge anche da caricabasso del tangone) aumentando i rinvii dai 2 previsti di serie a 6, per poterlo tendere meglio e renderlo più solido quando viene usato come strallo per una vela di prua.
Il risultato è soddisfacente, ma in compenso: grovigli senza fine nella manovra di riduzione della randa fra le borose e la volante sottovento leggermente lascata .... L'esperienza mi insegna che devo sempre riportare la volante non in uso a piede d'albero: probabilmente basta un elastico alla landa delle sartie che la richiama verso prua.
Nessun altro Pogo partecipante alla Transquadra ha rinforzato lo stralletto ed alcuni non hanno le volanti. Questi in genere tendono le sartie molto di più rispetto alla mia regolazione e a quanto indicato dal cantiere, ciò che li porta, oltre a limitare il pompaggio, anche a poter stringere meglio il vento.
Da canto mio preferisco avere un albero non troppo compresso sostenendolo quando necessario con stralletto e volanti, ed evitare troppi sforzi sulla struttura.
Probabilmente il rinforzo dello stralletto non è indispensabile, ma il paranco a 6 rinvii permette di tesarlo bene senza sforzo eccessivo.

Modifica: Manovre correnti

Durante i trasferimenti di ZenZero ho avuto rare volte l'occasione di usare lo spi, ma quando finalmente c'è stato un po' di portante ho avuto la brutta sorpresa, dopo poche ore, di trovare la drizza ferita fino all'anima (guaina sezionata su tutto il perimetro e anima intaccata).
Dopo molte congetture su eventuali manovre errate, ho controllato meglio i passacavi in testa d'albero, posizionati subito sotto l'uscita della drizza dalla carrucola e ho scoperto che gli occhielli avevano un difetto di produzione: una piccola sbavatura dello stampo, praticamente invisibile, causa dell'usura prematura della guaina della drizza. Il difetto è noto ad altri poghisti, per cui è diffuso, perlomeno sulle barche della stessa annata.
Un' accurata limatura e il cambio delle drizze con un prodotto di migliore qualità hanno eliminato il problema, spero definitivamente. Ho inoltre previsto una maggior lunghezza delle drizze di spi di ca 3 metri, per permettere di tagliarle ed eliminare i punti di usura che inevitabilmente si formeranno durante i lunghi giorni di portante (speriamo!) della traversata atlantica.
Per la randa, invece, ho già predisposto una drizza di rispetto al posto dell'amantiglio (a cui posso rinunciare avendo un vang portante). Purtroppo il Pogo non prevede una seconda drizza di Genova e non vi è il posto per armarla. In caso di rottura ci si deve arrangiare con una drizza di spi.
Escluse le drizze di spi, tutte le altre manovre correnti sono ancora quelle di origine, dopo oltre 7'000 miglia di navigazione.

Modifica: pulpiti di poppa e draglie

La sostituzione dei pulpiti di poppa è dettata dall'adeguamento della barca alle norme ISAF. Poiché il Pogo nasce coma barca da regata di altura (che sottostanno tutte a questa normativa) lascia un po' perplessi il fatto che il cantiere non ci abbia pensato prima.
Naturalmente la sostituzione dei pulpiti ha comportato pure quella delle draglie, che avrebbero comunque dovute essere messe a norma ISAF: cavo di diametro superiore (4 mm anziché 3 mm di origine) e senza guaina.
Oggi credo si possa chiedere al cantiere di montare già in origine i pulpiti a norma, meno eleganti ma molto comodi perché più larghi, per sistemare tutte le attrezzature richieste nonché le varie antenne.

Aggiunta: Strallo volante di rispetto

La posa dello strallo volante di rispetto in kevlar è stata dettata all'inizio da due motivi: avere uno strallo di rispetto e poter armare il fiocco su una manovra armata in testa d'albero evitando la necessità delle sartie volanti che, non essendo previste di serie, sono sempre un po' un laboriose da mettere in opera ... Quest'ultimo argomento è comunque caduto per il discorso del pompaggio dell'albero (le volanti sono necessarie comunque di bolina in mare formato)
In realtà già prima di partire mi ero convinta che l'uso del fiocco, o peggio della tormentina, sullo strallo di prua non sarebbe stata una buona soluzione (drizza libera troppo lunga-effetto frusta). Inoltre uno strallo in kevlar sopporta male l'uso di garrocci metallici.
Comunque è una soluzione di emergenza in caso di rottura allo stralletto per ingarracciare le vele di prua più piccole (il Genova è avvolgibile).
Non ho (ancora) dovuto usare lo strallo di rispetto, per fortuna, ma l'incidente di Bertrand mi ha fatto riflettere: a seguito di una collisione con un'altra barca a vela ha rotto lo strallo di prua, probabilmente perché qualche attrezzatura dell'altra barca si è impigliata nello stesso e proseguendo l'ha strappato. L'albero ha frustato rompendo anche il tessile del patarazzo. Bertand, che apparentemente non ha subito altri danni, ha abbandonato la regata ed è tornato in Bretagna, sostenendo l'albero con le drizze. Forse in un caso simile ZenZero avrebbe potuto proseguire, sostituendo il tessile del patarazzo senza problemi di sorta (o facendogli un nodo), e armando lo strallo volante. Forse....

Nota: nella seconda tappa la barca di Bertrand ha perso l'albero che si è spezzato in 3 tronconi. È probabile che la "frustata" al momento della collisione di cui sopra , abbia indebolito l'albero (che in seguito è stato controllato unicamente visivamente...) provocando la sua rottura qualche tempo dopo.

Aggiunta: Freno di boma

E' l'uovo di Colombo (idea "rubata" dai Figarò) : un semplice 8 da alpinismo legato sotto il boma in cui passa una scottina fissata ai piedi delle sartie, e tesata in funzione della forza del vento. Costo quasi nullo, meno di un decimo rispetto ai sistemi più elaborati che si trovano in commercio.
Nelle andature portanti il boma è frenato (non bloccato da una ritenuta che comporta sempre qualche pericolo), in stramabata la randa passa da sola, dolcemente senza doversi occupare della scotta mentre si è presi a prua dalla manovra con lo spi. Lo scottino che ho usato agisce persino quale avvisatore acustico: la frizione induce un forte rumore nel boma, che avvisa per tempo quando la randa sta per passare e permette di abbassare la testa in tempo!
Molto efficace anche con mare senza vento, il freno ben tesato limita gli sbattimenti della randa.

Aggiunta: cappottina

E' assolutamente indispensabile! Non solo per le navigazioni, anche costiere, invernali, ma per ogni navigazione d'altura.
Il Pogo è una barca abbastanza bagnata, non solo quando piove..., e per evitare di far entrare acqua all'interno, quando non si vuole chiudere del tutto la barca (il portello del passauomo è stagno), la cappottina offre una buona protezione.
Sotto la cappottina, benché molto piccola, si può anche dormire seduti sulla scaletta, al riparo dall'acqua e dal freddo. La visibilità è buona grazie alla parte frontale in plexiglas che soffre meno dell'invecchiamento rispetto a soluzioni in plastica trasparente pieghevole
In climi caldi e con vento portante si può rimuovere la parte in tessuto per migliorare la visibilità dal pozzetto, o per prolungare la vita del tessuto.

Aggiunta: scaletta per salire in testa d'albero

Certamente é necessario poter salire in testa d'albero, e quando si è da soli si deve trovare un'alternativa al farsi tirar sù come un sacco di patate da un compagno volonteroso.
La scaletta non è propriamente parte dell'attrezzatura, perlomeno non di quella fissa fornita dal cantiere, salvo rare eccezioni in cui l'albero è dotato di gradini rivettati. Soluzione non proponibile per una barca così piccola: l'albero ne sarebbe fortemente indebolito e l'aerodinamica non sarebbe molto ottimizzata.
Ma la scaletta scelta per Zenzero mi è stata di grande aiuto, per cui mi dispiacerebbe non citarla in questo capitolo.
Trattasi di una scaletta in tessile (prodotta da outils-océans.com) da tesare con una drizza, e possibilmente inferire nell'albero (ho montato dei cursori di randa fissati con fascette elettriche). Si sale abbastanza facilmente (in porto!), tuttavia è necessario un certo allenamento preliminare. La discesa è invece più laboriosa perché si deve far scorrere manualmente il moschettone autobloccante di sicurezza anticaduta (che scorre su una seconda drizza).
In navigazione non è agevole per niente, e spero non doverla mai utilizzare!
Per il bansigo ho invece scelto un'imbragatura per gli elettricisti che lavorano sui pali della luce della Petzl - modello Navaho sit fast con chiusra rapida, molto semplice e veloce da indossare e regolare.

13 aprile 2009

Considerazioni e bilanci dopo la 2a tappa - Attrezzatura e barca

Attrezzatura

L’attrezzatura non è stata modificata fra le due tappe, a Quinta do Lorde ho solo spostato la vaschetta del liquido di raffreddamento del motore.
Rammento che, già dalle prime navigazioni di trasferimento, avevo notato che il motore scaldava quando, per caricare le batterie, lo accendevo navigando (a vela) con mure a sinistra. Questo era dovuto alla posizione infelice della vaschetta, che a barca sbandata veniva a trovarsi in posizione inferiore al radiatore, nel quale si accumulavano le bolle d’aria, impedendo la libera circolazione del liquido di raffreddamento.
Per la Transquadra non avrei avuto bisogno di questa modifica, tantomeno per la seconda tappa che prevedeva andature poco sbandate, e durante la quale l’energia elettrica sarebbe stata fornita essenzialmente dalla pila al metanolo, insensibile allo sbandamento, e non dal motore. Tuttavia ho effettuato lo spostamento soprattutto in previsione della traversata di rientro, per la quale non mi è stato possibile reperire metanolo, e che vedrà un uso intensivo del motore per generare energia elettrica.

Rammento pure che fra le due tappe ho acquistato parecchi pezzi di ricambio per il pilota NKE, e cambiato gli zinchi dell'elica.

Barca

Sulla seconda tappa ZenZero ha trovato le sue condizioni ideali: vento portante abbastanza costante, fra 15 e 30 nodi (eccetto qualche punta superiore nei groppi). Ho grandemente apprezzato i doppi timoni che garantiscono estrema stabilità di rotta, e che, accoppiati ad un eccezionale pilota che non ha mai perso un colpo su ormai oltre 10'000 miglia di navigazione (NKE ST 32), mi hanno permesso di dormire sonni tranquilli in ogni circostanza.
Le mie performance non sono mai state quelle promesse dal cantiere o proclamate da altri “poghisti” che, per il gusto di battere record, hanno forse regolato il loro speedometro in modo un po’ generoso.
Le punte di 17 nodi che qualcuno avrebbe raggiunto con vento di 35 nodi a 150° sotto spi, non le ho mai neppure sfiorate. Il mio record non ha oltrepassato 15 nodi in planata, sono avanzata a volte per parecchio tempo fra i 10 ed i 12 nodi, ma la media sulla traversata non è sicuramente da sogno, situandosi sotto gli 8 nodi. E’ vero che non ho mai spinto troppo la barca, che ho navigato con almeno 300 kg di materiale supplementare rispetto ai miei avversari, che ZenZero non è dotato di vele particolarmente performanti, e che non sono un genio della strategia e delle regolazioni, ma credo che anche rischiando di più, allegerendo la barca e investendo un capitale in vele di punta, sia difficile superare una certa soglia dettata dalle dimensioni tutto sommato ridotte della barca.
Pur essendo un progetto un po’ datato rispetto alla flotta della Transquadra (il progetto risale al 1999), vi sono stati ancora 2 Pogo 8.50 nei primi 9 classificati su 25 solitari partenti (nelle edizioni precedenti i Pogo erano sempre sul podio). Ma non è per le sue caratteristiche corsaiole (in declino) che la barca mi ha dato grandi soddisfazioni, bensì per la sua marinità, stabilità, semplicità, solidità e affidabilità.
Dovessi rifare la Transquadra non mi passerebbe mai per la testa di cambiare barca, pur se per la prima tappa non si è rivelata molto adatta (troppa bolina).

….. anche perché mi ci sono affezionata molto ;-)

Nel complesso sono molto soddisfatta delle scelte fatte e di come si sono comportate le varie attrezzature. Non cambierei nulla, forse l'unica miglioria potrebbe essere quella delle sartie volanti (molto usate per non far pompare l'albero) la cui gestione era un po' laboriosa al cambio di mura, ma tutto sommato ci si abitua in fretta anche a una manovra poco comoda....